De nos jours, des puces électroniques et des capteurs sont logés dans tout, des machines à laver aux ampoules électriques en passant par les vêtements de sport. Mais peu d’industries sont transformées par la connectivisation massive des objets, alias l’internet des objets, comme la construction automobile.
Les voitures connectées à l’internet et au cloud computing aspirent et transmettent des tas de données – entre 20 et 200 mégaoctets par jour, selon Darren Mann, vice-président des opérations mondiales chez Airbiquity, basé à Seattle. Ces données sont ensuite utilisées pour concevoir des routes plus sûres, prévoir les dysfonctionnements des équipements et améliorer l’expérience de divertissement en voiture. Ce chiffre de mégaoctets devrait passer au téraoctet d’ici l’arrivée de la révolution autonome.
Bien que la technologie soit encore en pleine évolution, les voitures connectées simplifient la vie des conducteurs et des constructeurs, notamment en ce qui concerne les mises à niveau électroniques.
« Les véhicules sont devenus de plus en plus complexes au fil du temps », explique M. Mann, dont la plateforme de l’entreprise a été utilisée par des sociétés comme GM, Ford et Toyota. « Traditionnellement, la seule façon de mettre à jour les voitures qui sortaient de l’usine était de les renvoyer chez un concessionnaire. De toute évidence, ce n’est pas seulement un inconvénient pour le consommateur, [cela] devient très coûteux pour le constructeur automobile. »
Sommaire
IoT automobile
Recherche de mises à jour – pour votre voiture
Grâce à la connectivité de l’IdO, les nombreux composants logiciels d’une voiture peuvent être mis à jour « en direct ». Selon M. Mann, un casque d’écoute qui ne fonctionne pas, par exemple, est plus susceptible de nécessiter une mise à jour logicielle par voie hertzienne (OTA) qu’un déplacement chez le fabricant. Même les unités de contrôle électronique d’un véhicule peuvent être mises à jour à distance.
Les mises à jour OTA peuvent également améliorer les performances des véhicules. Le fabricant de logiciels en série Tesla, note M. Mann à titre d’exemple, a envoyé des correctifs logiciels OTA pour tout, des performances de la batterie à l’élévation de la suspension. Elon Musk, PDG de Tesla, a déclaré que les améliorations apportées à l’Autopilot, l’autoroutier de la société, ainsi qu’une meilleure reconnaissance des panneaux d’arrêt et des feux de circulation, seront incluses dans une prochaine série de mises à jour.
« Imaginez que ce type de fonctionnalité ou de caractéristique soit appliqué à toutes les voitures à l’avenir », dit M. Mann.
M. Mann prévoit que d’autres développements de l’IdO automobile comprendront davantage de mises à jour spécifiquement liées à l’amélioration des fonctionnalités et proposées via un modèle d’abonnement à la carte. Un fournisseur pourrait intégrer à distance, par exemple, le service de livres audio d’Audible si un conducteur prend de longues vacances et se déplace en voiture.
« Vous partez peut-être en voyage et vous pouvez décider d’appliquer un ensemble de luxe à votre véhicule, mais seulement pour la durée de ce voyage », explique M. Mann.
« Étant donné que les voitures sont de plus en plus axées sur les logiciels, nous allons nous retrouver avec un choix un peu plus libre quant à l’apparence de votre voiture. »
Dans un monde parfait, les mises à jour logicielles ne seraient que des systèmes de livraison de nouveaux ajouts brillants, mais sur les routes terrestres, elles servent plus souvent à combler les vulnérabilités. M. Mann cite un exemple extrême mais illustratif de l’importance de la cybersécurité dans les voitures connectées : le tristement célèbre piratage de Jeep. En 2015, dans le cadre d’un exploit documenté par Wired, des maraudeurs hors site ont coupé à distance les freins et réquisitionné la direction d’une Jeep Cherokee alors qu’elle roulait à 70 km/h dans Saint-Louis.
L’évolution de la technologie implique de rester à l’affût des nouvelles responsabilités – et de pouvoir déployer des correctifs en un clic plutôt que de traiter les problèmes au cas par cas. Lorsqu’une nouvelle vulnérabilité est identifiée, explique M. Mann, les logiciels embarqués connectés à l’IdO permettent aux constructeurs de « distribuer immédiatement un correctif qui corrige cette vulnérabilité en quelques jours ou minutes. »
Le marché de l’IdO dans les véhicules
Des routes plus sûres, un stationnement plus facile et une meilleure maintenance des pièces.
Le marché mondial des données automobiles pourrait atteindre 750 milliards de dollars d’ici 2030, selon McKinsey & Company. Et plus de 250 millions de véhicules connectés seront en circulation d’ici 2020, selon Gartner. Voici quelques autres entreprises qui visent la pole position dans le secteur de l’IoT dans les véhicules.
L’humble autoradio est désormais une espèce en voie de disparition, remplacé par des consoles complexes qui comprennent tout, de l’aide à la navigation GPS aux écrans vidéo. L’étape suivante de l’évolution de l’info-divertissement embarqué, comme l’appelle le secteur, a été l’intégration directe de ces systèmes avec les appareils intelligents personnels. Le système CarPlay d’Apple, par exemple, ajoute Spotify, Audible, Pandora et une foule d’autres applications vocales au tableau de bord. Il permet également aux conducteurs de passer des appels via la console et est pris en charge par plus de 60 constructeurs automobiles, d’Acura à Volvo.
Cette connectivité va s’étendre bien plus loin. Des entreprises comme Telenav ont développé des plateformes intégrées dans le cloud qui, outre l’accès direct aux applications audio, à la navigation et à Amazon Alexa, ajoutent à l’écran des commandes d’environnement personnel pour le réglage de la climatisation et le chauffage des sièges. Tout cela fait partie de ce que Ky Tang, directeur exécutif de Telenav, a appelé « la bataille pour le quatrième écran » (les téléviseurs, les téléphones et les ordinateurs représentent les écrans un à trois, ici). Les observateurs du secteur pensent que ce n’est qu’une question de temps avant que des fonctions telles que l’info-divertissement en tant que point d’accès Wi-Fi ne se généralisent.
Bransys, gestion de flotte
Si les camionneurs sont la colonne vertébrale de l’économie américaine, la gestion de flotte en est le support ergonomique. Des sociétés comme Bransys, qui fabrique la plateforme EZtoTrack, aident les gestionnaires de flotte à suivre les millions de semi-remorques sur la route. En outre, des capteurs de cargaison surveillent les actifs d’une remorque tout en contrôlant et en surveillant la température des cargaisons sensibles à l’environnement comme les fruits et les légumes. Outre les options de dispositifs d’enregistrement électronique, la ligne propose également des capteurs IoT à faible consommation d’énergie qui suivent le mouvement et la température.
ParqEx, stationnement
Les conducteurs américains passent en moyenne 17 heures par an à chercher un parking. Cela représente un coût annuel collectif de 73 milliards de dollars en temps, en carburant et en émissions perdues. Il n’est donc pas étonnant que les startups technologiques – de BestParking à SpotHero – aient vu un marché mûr pour l’amélioration. Les créateurs de l’application ParqEx, basée à Chicago, mettent en relation les propriétaires de garages privés et les personnes à la recherche d’une place de stationnement au moyen d’une application mobile. Il n’est pas nécessaire de donner des clés de garage ou de laisser les portes déverrouillées, le processus est facilité par des capteurs IoT qui ouvrent le garage ou le portail aux utilisateurs payants.
Progrès, maintenance prédictive
L’une des grandes promesses de l’IoT automobile est la maintenance prédictive. Une constellation de puces électroniques et de capteurs placés dans une voiture connectée recueillent des données sur les performances, qui sont traitées dans le nuage pour prédire quand une pièce pourrait nécessiter une maintenance, bien avant qu’elle ne rende l’âme. Dans un environnement véritablement connecté (V2X, ou « vehicle-to-everything »), le conducteur pourrait même transmettre une alerte de maintenance au constructeur ou au mécanicien. Les systèmes les plus complexes intégreraient l’IA pour donner à l’algorithme prédictif des pouvoirs de prévision encore plus grands.
C’est dans cette voie que s’engage Progress. La société intègre l’apprentissage automatique non supervisé dans sa détection des anomalies. Cette technologie aide également les constructeurs automobiles à réduire leurs coûts. Un constructeur automobile aux prises avec des coûts d’exploitation en hausse en raison d’une surabondance de demandes de garantie et d’une baisse des résultats des mesures de fidélisation de la clientèle a utilisé le produit de détection prédictive de la société. Celle-ci a construit un modèle prédictif à partir des données collectées par les capteurs, capable d’alerter les conducteurs avant que les problèmes ne se développent, en détectant prétendument 92 % des défaillances potentielles à l’avance.
Otonomo
La circulation est au mieux un désagrément. Au pire, c’est un terrain propice aux accidents. Un nombre croissant de capteurs IoT dans les caméras de vidéosurveillance et le long des autoroutes et des ponts collectent constamment des données pour aider à alléger les charges de trafic et à prédire les points de congestion probables avant qu’ils ne se matérialisent. Afin d’atteindre plus efficacement cet objectif, les agences de sécurité publique et les entreprises IoT du pays ont uni leurs forces.
L’une des façons d’améliorer cette analyse est de disposer de meilleures – et plus nombreuses – données. L’une des entreprises qui contribue à la mise en place de ce tissu numérique, Waycare, s’associe à une société appelée Otonomo qui crée une plateforme de pointe pour connecter les voitures au cloud. Cela signifie que les données provenant des voitures connectées d’Otonomo contribuent à alimenter le système qui permet aux équipes d’urgence de réagir plus rapidement et aux ingénieurs de planifier les routes. Et il s’agit d’un tas de données. Otonoma, qui est déjà partenaire de Mercedes-Benz, s’est récemment associé à la société de location de voitures Avis Budget Group – un accord qui devrait permettre d’intégrer plus de 100 000 voitures à la plateforme d’Otonomo.
S’assurer que vos données sont sécurisées
Comme pour tout changement technologique sismique reposant sur l’accumulation de masses de données, l’IdO automobile n’est pas sans poser des problèmes de confidentialité. Exemple : Si des données sont collectées sur, par exemple, la vitesse à laquelle vous conduisez et la fréquence à laquelle vous freinez, votre assureur ne va-t-il pas payer un bon prix pour les voir ?
Comme les constructeurs automobiles contrôlent généralement les données, note M. Mann, les consommateurs doivent s’informer autant que possible.
« Lorsque vous achetez une voiture, vous confiez vos informations à votre constructeur automobile », explique-t-il, et il incombe à ce dernier « de s’assurer qu’il traite vos données comme il se doit ».
Dans le même temps, les réglementations relatives à la confidentialité des données – plus particulièrement en Californie et dans l’Union européenne – s’accélèrent parallèlement à l’augmentation des préoccupations en matière de collecte et de protection des données. La loi californienne sur la protection de la vie privée des consommateurs (CCPA) devrait entrer en vigueur en janvier 2020 et potentiellement devenir une norme américaine de facto pour les constructeurs automobiles.
De l’autre côté de l’Atlantique, le règlement général sur la protection des données (RGPD) est en vigueur depuis plus d’un an maintenant. Il donne aux consommateurs un plus grand contrôle sur leurs données et fournit un cadre pour de lourdes amendes contre les entreprises qui violent le protocole. Plusieurs autres États suivent le modèle de l’ACCP avec leurs propres projets de loi sur la protection.
« J’espère qu’il y aura un jour une loi fédérale [sur la protection des données] en Amérique, comme le GDPR », déclare M. Mann.
WiFi ou cellulaire ?
La connexion de données elle-même est également en pleine évolution. La technologie de la sécurité automobile s’est améliorée grâce à des avancées telles que le freinage d’urgence automatique et la surveillance de l’angle mort, mais elle est sur le point de connaître une véritable percée avec la connectivité de véhicule à véhicule (V2V). Par exemple, un conducteur peut recevoir une alerte l’invitant à ralentir parce qu’un autre automobiliste situé trois ou quatre véhicules devant lui a freiné brusquement. Mais cette méthode de connexion – qu’il s’agisse de la 5G (connexion cellulaire) ou de communications spécialisées à courte portée (WiFi) – doit encore être normalisée. (Ces derniers mois, Ford et Toyota ont abandonné le DSRC – peut-être temporairement, peut-être pas).
Bien que cette incertitude puisse jouer un rôle dans le ralentissement de l’adoption complète, les entreprises comme Airbiquity qui construisent des solutions indépendantes de la connexion seront prêtes dans tous les cas.
« Nous avons développé une plateforme qui permet aux constructeurs automobiles d’utiliser tous les canaux disponibles », explique M. Mann. « Ainsi, la technologie ne sera pas liée à une norme prédominante particulière ; il s’agit plutôt de s’assurer que vous pouvez prendre en charge plusieurs normes, et la beauté du produit. »
Qui est aux commandes ?
L’industrie automobile et l’industrie technologique n’ont pas toujours été de grands amis lorsqu’il s’agissait de questions telles que les liens avec le nuage d’infodivertissement et les voitures connectées. Certains constructeurs automobiles, soucieux de leur responsabilité, hésitent à céder le contrôle de leurs systèmes à des outsiders de la technologie. Volkswagen en est peut-être l’exemple le plus notable : le constructeur automobile allemand crée son propre système d’exploitation en interne et sépare le développement des logiciels et du matériel au niveau du conseil d’administration.
Mais cela pourrait n’être qu’une question d’incertitude de la part des constructeurs automobiles traditionnels quant à la manière de mener à bien la nouvelle réalité des ordinateurs sur roues. Selon M. Mann, il s’agit d’une préoccupation qui s’atténue.
« Historiquement – et cela n’est probablement pas aussi répandu dans l’industrie d’aujourd’hui – la construction automobile ne concernait pas vraiment les logiciels », dit-il. « Le changement de mentalité qui s’est produit récemment est que le développement de logiciels fait partie intégrante de cet écosystème. »
Les fabricants d’équipements d’origine avec lesquels la société de M. Mann fait affaire, ajoute-t-il, « s’engagent pleinement à fournir la meilleure technologie possible ».
En attendant l’arrivée de la gamme complète des avantages de l’IdO automobile, les consommateurs bénéficient déjà de nombreux avantages.
